A légszennyezettség a modern kor rákfenéje a szó szoros és átvitt értelmében egyaránt. Évente több millió ember hal meg a világon idő előtt szív- és érrendszeri, légzőszervi betegségek, stroke és rosszindulatú megbetegedések miatt a belélegzett levegő szennyezettségéhez köthetően. Ez Európában is több százezer ember jelent évente.
Míg az EU-ban becslések szerint a 2.5 mikrométernél kisebb, a tüdő mélyére hatolni képes, onnan a véráramba is eljutó szemcsékből álló szálló por számlájára írhatóan 100 000 lakosra vetítve évi átlagban 21 ember hal meg, addig Magyarországon ez a szám 46. Ez azt jelenti, hogy itthon a légszennyezés évente közel 4400 ember halálához járul hozzá, pusztán a PM2.5 hatásával számolva. Ha ehhez további levegőminőséget rontó tényezőket, mint például az ózon és a nitrogén-dioxid (NO₂) is belevesszük, a szám több mint 6500-ra emelkedik.
A számok még beszédesebbek, ha módszertant váltunk, és azt vázoljuk fel, hogy hány ember korai halála lett volna elkerülhető, ha a belélegzett levegő minősége folyamatosan, de legalább túlnyomórészt az Egészségügyi Világszervezet (WHO) jelenlegi egészségügyi irányértékei alatt maradna.
Magyarországon ez az European Environment Agency 2022-es becslése szerint 8600 fő évente, csak a PM2.5-re vonatkozóan. A többi káros anyagot is figyelembe véve a szám már a 13 000-et is meghaladhatja. Évente ennyi ember élhetne tovább, illetve halna meg valamikor később egyéb okokból kifolyólag Magyarországon, ha a belélegzett levegő a WHO egészségügyi irányértékeit – PM2.5 esetében például az 5 µg/m³ éves átlagot – nem haladná meg.
Meg kell különböztetnünk a WHO egészségügyi irányértékeit az Európai Unió tagállamaira vonatkozó levegőminőségi célértékektől. Utóbbiak jogszabályi maximumok, ami a szóban forgó PM2.5 esetében jelenleg éves átlagban 25 µg/m³, azaz ötszöröse a WHO ajánlásának, PM10 esetében 50 µg/m³, azaz szintén ötszörös a különbség, NO₂ esetén pedig négyszeres (40 µg/m³).
A WHO álláspontja szerint levegőszennyezés esetén egészségügyi határértékről nem is beszélhetünk, hiszen legyen bármilyen kismértékű, az terheli szervezetünket, káros lehet az egészségünkre. Ezért nevezhetjük inkább a kockázat minimalizálását jelző irányértékeknek. Az EU-s célértékek ehhez képest felettébb megengedőek, de elvileg kötelező érvényűek, és 2030-ra a tagállamoknak már a szigorított, de a WHO ajánlásait még ezzel együtt sem elérő értékeknek kell majd megfelelniük (például PM2.5 esetében éves szinten 10 µg/m³, NO₂ esetén 20 µg/m³). Sajnos nagyvárosainkban az aktuális célértékek is nehezen teljesíthetők, a 2030-tól érvényes számokra történő leszorításuk pedig – a jelenlegi helyzetet figyelembe véve – nagyon komoly kihívást fog jelenteni.
Visszatérve a légszennyezés okozta halálesetekhez, érdemes szembeállítanunk a hazai számokat a sokszor példaként állított, sok más vonatkozásban elérni áhított nyugati szomszédunkéval. Míg az éves korai halálozási számok Magyarországon a fentebb kalkulált 8600 és 13 000, Ausztriában ezek messze alacsonyabbak: 3300 a PM2.5 folyományaként, 5000 összességében. A kontraszt azonban nemcsak a számok szintjén, hanem a két ország nagyvárosainak utcáin járva is tetten érhető. Elég végigsétálni Budapest bármelyik forgalmas utcáján, illetve ugyanezt megtenni bárhol Bécsben. A különbséget mellbevágónak fogjuk érezni.
A levegő szennyezéséért a közlekedés Európában átlagban kb. 10-20%-ban felelős. A szennyezés jelentős többségét a fosszilis tüzelőanyagok elégetése, a lakossági fűtés, döntően a szilárd tüzelés, illetve az ipar adja. Ha csak 10%-ot írnánk a közlekedés számlájára, az is kb. 1300 ember korai halálát jelentené évente Magyarországon.
A városokban azonban fordul a kocka, és lakókörnyezetünk levegőjének gépjárművek általi szennyezése a legfontosabb tényezővé válik. Magyarországon nem mindenki egyformán érintett, de aki városi környezetben él, az gyakorlatilag folyamatos expozíciónak van kitéve. Személyautók, furgonok és buszok elhanyagolt motorjai ontják magukból a NO₂-ot, gyenge minőségű alkatrészek, gumik, fékpofák járulnak hozzá a szállópor-szennyezéshez. Nagyvárosainkban a PM2.5-re visszavezethető környezeti szennyezésből mintegy 20-25%-ban, míg a NO₂-terhelésből 65-75%-ban veszi ki a részét a közlekedés.
A személyautók átlagéletkora már több mint 16 év Magyarországon. Volt ez korábban jóval alacsonyabb is, messze kevesebb utakon futó járművel. Az ország gazdasági helyzetében a fizetőképes kereslet jelenleg ilyen átlagéletkorú járműveket enged meg. Kisebb lenne a baj, ha ezek az autók rendszeresen ellenőrizve és szakszerűen szervizelve lennének, és legalább közelítőleg hoznák azokat az emissziós értékeket, amivel tervezték őket. Kivételt jelentenek a 2009 előtti, többségében részecskeszűrő nélküli, illetve különösen a 2005 előtti Euro 3-as és Euro 2-es, garantáltan részecskeszűrő nélkül gyártott dízelek. Ezeken már a karbantartás sem sokat segít, nem véletlenül korlátozzák behajtásukat Európa több tucat nagyvárosának ún. alacsony kibocsátású zónájába, például Berlinben, Milánóban és Varsóban.
A megfelelő karbantartásra kevesen áldoznak, az ilyen irányú tudatosság nem jellemző, a családi kasszában több fontosabb elem van, így ha van is szándék rá, sokszor elmarad. A műszaki vizsgáztatás rendszere elavult és megkérdőjelezhető, olyan gépkocsik okádják a füstöt magukból, amiknek szemünkkel láthatóan és orrunkkal érezhetően sem lenne szabad közúti forgalomban lenniük. Ezekkel gyakorlatilag nem foglalkozik senki, a forgalomból őket nem emelik ki, a következő vizsgán sem fognak megbukni, mögöttük haladva legfeljebb lemaradhatunk és bekapcsolhatjuk az utastéri levegő belső keringtetését. A gyalogosoknak azonban már semmi nem marad, ahogy a városlakók többségének sem, mert a terhelés folyamatos, a lakóterek levegője is szennyeződik, legerősebben a forgalmas és szűk utcák, utcakanyonok mentén.
A dízel járművek részecskeszűrőinek megkerülése vagy kiiktatása egyfajta nemzeti sporttá vált, mivel a csere meglehetősen drága, olykor bántóan magas költség az autó értékéhez képest. Másrészt ha egy dízel autó részecskeszűrő nélkül működik, vagy Euro5 előtti, gyárilag részecskeszűrő nélkül szerelt típus, akkor annak kipufogójából akár tízezerszer több ultrafinom részecske távozhat a szabadba. Ezzel pedig a jármű gazdája nemcsak önmagát, családját, szűkebb környezetét, hanem legfőképp azokat mérgezi, akiket az utcán vagy éppen egy mélygarázsban szemrebbenés nélkül beterít járműve kipufogófüstjével.
Szakértők szerint itthon a forgalomban lévő járművek legszennyezőbb 10%-a okozza a közúti közlekedés számlájára írható légszennyezés 60%-át, ami jól szemlélteti az áldatlan állapotot. Azért, hogy az elöregedett járműállomány által okozott levegőszennyezés problémájának megoldása egyáltalán nincs kormányzati napirenden, mindannyian súlyos árat fizetünk.
A folyamatos kitettség krónikus légzőszervi betegségek, szív- és érrendszeri problémák, neurodegeneratív- és daganatos betegségek képében, horribilis kiadással csapódnak le az egyébként is túlterhelt, anyagi és szakmai erőforrások hiányával küszködő egészségügyi ellátó rendszerben. Azok, aki érintettek lesznek, azoknak ez nem a véletlen műve, még akkor sem, ha betegségük okát nem a légszennyezésre vezetik vissza a kórházi dokumentációkban.
A levegőszennyezés egészséget romboló hatása ugyanis tény, a vonatkozó megállapítások evidencia alapon nyugodnak. A teljes népességre vonatkozó, életkor és kockázat alapú, epidemiológiai görbékkel számoló tudományos becslések a halálozási statisztikákban nem jelennek meg, mert az emberek nem a légszennyezésbe halnak bele, hanem abba, hogy a légszennyezés számos betegség kockázatát, fellépésének valószínűségét és ezek halálozását jelentős mértékben növeli.
Magyarországon évente mintegy háromezer ember halála a közlekedéshez köthető, vagyis ahhoz hogy – keresetlenül fogalmazva – lepusztult a hazai járműpark, a műszaki vizsgáztatás rendszere több sebből vérzik, nincs ellenőrzés, sem szankcionálás. Az embereknek és az önkormányzatoknak sincs pénzük fiatalabb és korszerűbb autókra, buszokra, ahogy az idősebbek megfelelő karbantartására sem. Nincs ilyen irányú, célzott támogatás, de még csak gondolkodásmódot formáló edukáció, ismeretterjesztés sem. Ami marad, az a tanulság leszűrése, tudatosítása annak, hogy ez így nem mehet tovább, mert minden évben magyar emberek ezreinek életébe kerül.
Váli Béla Edgár
orvosiLexikon.hu
(260328)
